从振兴东北老工业基地的角度来看，修建渤海湾跨海通道无疑比打通图们江出海口更有意义。
毕竟，除了无需看外国脸色行事，渤海湾跨海通道因为直接将东北和华东“联结”在一起，从而更容易成为华东地区与东北携手共进的纽带。
所以，在年2月发布的《国家综合立体交通网规划纲要》中，渤海湾跨海通道和福建连通宝岛的台海跨海通道一样，成为最引人注目的计划项目。
理论上说，相比于隐晦表达祖国统一大业的台海跨海通道，似乎不掺杂政治因素的渤海湾跨海通道更容易实现“天堑变通途”的目标，但这条通道似乎根本就看不到横空出世的可能。
之所以会出现这种匪夷所思的情况，静夜史认为根本原因在于条件不够成熟。
这似乎并不是一个令人信服的结论，要知道早在年，鲁东大学副校长柳新华就曾提出修建渤海海峡跨海通道项目，该通道南起山东蓬莱，经长山列岛至辽宁旅顺，以跨海桥梁、海底隧道或桥梁隧道结合的方式实现。
在当年的条件下，这样的设想无疑是“异想天开”，所以这种想法沉默了很多年，直到年国家发改委才召开了关于渤海海峡跨海通道项目的研究座谈会，正式将这一项目提上了日程。
随后的年，渤海海峡跨海通道课题组成员以及国家多个部委研究人员到山东蓬莱实地考察并调研工程线路。
一年后的年，国务院批准《山东半岛蓝色经济区发展规划》，渤海湾跨海通道项目正式上升为国家战略。随后《渤海海峡跨海通道战略规划研究总报告》编制完成并上报国家发改委，渤海湾跨海通道的战略规划研究项目完成并上报国务院。
年3月，国家发改委召集相关单位召开渤海湾跨海通道座谈会，研究加快启动前期研究工作，渤海跨海通道项目开始进入新阶段。随后山东省积极响应，《烟台市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要（草案）》中明确提出“研究启动渤海海峡跨海通道前期工作”，《山东省综合交通网中长期发展规划（-年）》则表示将积极推动渤海湾跨海通道规划建设。
年5月，中国科学院院士孙钧透露渤海湾跨海通道内部研究已到关键节点，课题组已完成通道方案的战略性规划研究报告并已上报国家发改委审批，初步估算项目资金约亿元随后渤海湾跨海通道项目正式纳入《国家综合立体交通网规划纲要》。
然而，即便渤海湾跨海通道已被纳入国家和山东省等多级文件中，表明了不达目的不罢休的强烈决心，但项目却迟迟没有破土动工。
很多人说，渤海湾跨海通道项目之所以迟迟没有动静，直接原因在于专家们意见始终没有一致。这似乎很有道理，毕竟专家是专业的代名词。但问题是，三峡工程这样的项目都在很多专家意见不一致时成功上马，渤海湾跨海通道为何不行呢？
也有人说，经济基础决定上城建筑，渤海湾管海通道修不成，就是因为没资金。你看杭州湾跨海大桥和港珠澳大桥早已贯通，为啥渤海湾跨海通道就不行？
这似乎比专家的原因更靠谱，但在静夜史看来，除了没钱，渤海湾跨海通道之所以迟迟不上马，主要有两方面原因，即自然因素的“无能为力”和人文因素的“力不从心”：
1、自然因素
从古今中外的基建经验来看，无论是跨海还是跨河，无论是架桥还是钻洞，首先考虑的就是地质因素。毕竟一个稳定的地质条件，才能确保工程的安全和稳定。
但问题是，渤海湾虽浅，最深处只有86米，渤海海峡周边却位于从黑龙江自北向南延伸到长江流域的“郯庐—营口地震带”上，地壳活动相当剧烈，唐山大地震就是例证。
在这样的情况下，无论修建跨海大桥还是海底隧道都风险极高。
当然，对于我们这样的基建狂魔而言，地震危险似乎并不那么不可战胜，而且我们也有日本青函隧道这样的先例做参考。在静夜史看来，相比于偶然可能出现的地质灾害，随时出现的洋流和黄河泥沙的作用则更加危险。
渤海虽然是我们的内海，而且渤海海峡还有庙岛群岛呈南北纵列分布，极大地便利了渤海湾跨海通道的施工，但渤海与黄海的洋流作用，却让工程施工的水文环境难度陡增。
黄河泥沙虽然理论上只影响黄河口周边，但由于渤海水深太浅，本来只影响海洋表层的洋流也不可避免地与黄河泥沙产生交汇作用，而泥沙在渤海海峡周边的沉积又让海底的施工危险重重。
而且，在跨海方式的选择上，由于国防和航线的需要，跨海大桥桥面净高必须足够好，但这对于地基承受力又是巨大考验。而采用海底隧道的方式，虽然同时满足国防和航行要求，且无需考虑天气因素，但问题是，成本问题必然一发不可收拾。
2、人文因素
一般而言，人文因素比自然因素更致命。毕竟自然因素存在技术上克服的可能，而人文方面，说不行那就是不行。
而渤海湾跨海通道的首个“人文绊脚石”，就是高不可及的成本问题。
今天的很多人，为港珠澳大桥基本没车通行进而造成巨大资源浪费痛心疾首，毕竟是亿元的大工程。但现实情况是，港珠澳大桥80%是由香港方面出资，加上部分澳门出资，中央政府负担的只是一小部分，却通过这一工程获得了订单，增加了就业并推动了技术创新。
在这样的情况下，渤海湾跨海通道联结的山东省和辽宁省，做好负担不到亿元的准备了吗？
虽然山东省的GDP常年排名全国第三，但渤海湾跨海通道不可能只由山东省承担。另外，很多跑过高速的司机朋友可能有这样的感觉，那就是很多跨省高速虽然纵横神州，但在某一点，路面上一定是周边地区的车辆最多。比如京昆高速在山西地区，一定是晋打头牌照的车最密集。
以此类推，如果渤海湾跨海通道贯通，直接受益的必然是两端的大连和烟台。那么在这样的情况下，即便是山东省全部承担建设费用，除直接收益的烟台之外，其它地市如同不使用电梯的一楼住户一样，如何心甘情愿地为这条少用甚至用不上的跨海通道“牺牲”？
而且，虽然渤海湾跨海通道两端的大连市和烟台市作为区位相近、人文相亲且互补性强的明星城市，对推进辽宁沿海经济带和山东蓝色经济区的更进一步有着巨大的推动作用，但分属两省的行政隔离，让两地不仅难以强强联合，反而容易形成激烈竞争。
另外，从全国交通网来看，虽然渤海湾跨海通道的修建实现将山东省与辽宁省的通勤时间由十多个小时缩短至一小时以内，极大地便利了两地的互通。但放眼全国，比如从黑龙江到广东，我们很容易发现，走传统路线和渤海湾跨海通道路线没有距离上的优势，反而因为跨海费用反而增加了成本。
所以从本质上来说，渤海湾跨海通道直接便利了烟台和大连，并以两个城市为核心，向省内的周边扩散。而因为大连和烟台因为行政层面的隔阂，渤海湾跨海通道的作用似乎并不能得到发挥。
最后，两个城市的难以互动，也让东北和华东的携手变得不可能。说白了，东北振兴不可能靠这一条跨海通道，而且从经济发展的角度来看，渤海湾跨海通道也没有推动东北振兴的基本作用。毕竟一直以来，山东都是面向日韩和长三角，向北始终相当力不从心。大连则背靠东北，与山东“南辕北辙”。
从城市群的发展角度来看，与渤海周边的辽宁省和河北省沿海城市组成环渤海经济圈无疑是一个不错的选择。但除了重工业区域产业互补较差的客观现实，黄河口泥沙淤积难以形成深水港的尴尬处境，行政区划的隔阂依然是环渤海经济圈蓬勃发展的最大阻力。
所以在经过一系列磨合后，最终有了“京津冀协同发展”，协同难度相对较小。而京津冀的协同发展，则对渤海湾跨海通道天然阻碍，目的是防止渤海湾跨海通道分走本应通过河北天津甚至北京的人流物流。
所以，渤海湾跨海通道无法落地，是多种因素共同作用的结果。
多有疏漏，烦请斧正。
我是静夜史，期待您的